Janusz Maszczyk: Z SOSNOWCA NA KASPROWY WIERCH I GUBAŁÓWKĘ

Budowa kolejki linowej na Kasprowy Wierch wywołała w dotychczas zniewolonej zaborami, a teraz już wolnej, niepodległej i suwerennej Polsce, niesłychaną jednak skalę emocji, zarówno przeciwników jak i popleczników, budowy tej niemal podniebnej wysokogórskiej trasy linowej. Przeciwnicy – podobnie zresztą jak obecnie – wywodzili się przeważnie ze środowiska ochrony przyrody, głównie z organizacji – Państwowej Rady Ochrony Przyrody. Nie brakowało też jednak słów krytycznych w samych środowiskach intelektualnych i kulturotwórczych. Na ten temat wielu dziennikarzy w aż 90 publikacjach, swymi krytycznymi artykułami nie pozostawili ani jednej suchej nitki na projektantach budowy tej linowej kolejki. W samej tylko pierwszej połowie 1934 roku około 100 różnych instytucji i organizacji ogłosiło zdecydowany protest. Ponoć wtedy zaledwie tylko dwa czasopisma: krakowski „Ilustrowany Kurier Codzienny” i „Światowid”, cały czas z determinacją popierały ten nieprawdopodobny dla wielu innych oponentów – projekt. Wówczas właścicielem tych czasopism był znany polski magnat prasowy Marian Dąbrowski, który z kolei doskonale znał się wówczas z Aleksandrem Bobkowskim. Obydwaj bowiem jeszcze w 1939 roku – jako głosiciele wzniosłych narodowych haseł o polskim Podhalu – otrzymali od władz państwowych tytuły honorowych członków Związku Górali. Jak wspomina to autor publikacji książkowej Wojciech Szatkowski, to w tej podniosłej ceremonii brali też udział Wacław Krzeptowski i Henryk Szatkowski, osobnicy, którzy już niebawem, bowiem już po wkroczeniu we wrześniu 1939 roku Niemców do Polski, staną się kolaborantami i zdrajcami Narodu i Państwa Polskiego2/.

****

Na szczęście, w końcu jednak idea budowy kolejki zwyciężyła. Prace w górzystym terenie pełną parą ruszyły już 1 sierpnia 1935 roku. Wszelkie materiały budowlane, w tym i liny nośne i ciągowe z sosnowieckiej Fabryki Lin i Drutu, dawniej A. Deichsel S.A. docierały do Zakopanego różnego typu wagonami kolejowymi. Już wówczas w Zakopanem stał piękny pod względem architektury dworzec kolejowy, który w miarę upływu lat był jednak przebudowywany. Ale to temat tak rozległy, że wymaga już odrębnego artykułu.

[Zdjęcie autora z września 2015 roku. Fragment starego Dworca Kolejowego w Zakopanem, utrwalony od strony ulicy Chramcówki.]

[Zdjęcie autora z września 2015 roku. Dworzec klejowy w Zakopanem utrwalony od strony peronów.]

[Zdjęcie autora z września 2015 roku. Dworzec Kolejowy w Zakopanem, utrwalony od strony peronów.]

[Zdjęcie autora z września 2015 roku. Peron Dworca Kolejowego w Zakopanem. Niektóre jego fragmenty już jednak odbiegają od stanu pierwotnego.]

[Zdjęcie autora z września 2015 roku. Tablica pamiątkowa umocowana na peronie Dworca Kolejowego w Zakopanem o treści: -„WŁADYSŁAWOWI ZAMOJSKIEMU FUNDATOROWI I ORGANIZATOROWI BUDOWY KOLEI DO ZAKOPANEGO W 100 ROCZNICE ODJAZDU PIERWSZEGO POCIĄGU SPOD GIEWONTU 25 PAŹDZIERNIKA 1999 ROKU”.]

[Zdjęcie z Narodowego Archiwum Cyfrowego, sygnatura 1 -G – 3819 – 1. Rok 1935. Lina nośna z sosnowieckiej fabryki przeznaczona na trasę kolejki linowej z Kuźnic na Kasprowy Wierch. Wagon – platforma stoi już na bocznicy dworca kolejowego w Zakopanem. Na pamiątkowym zdjęciu doskonale widoczna nazwa firmy i miasta Sosnowiec.]

Jak na polskie warunki klimatyczne to inicjatorzy budowy zapewne jednak ustalili zbyt stosunkowo krótki termin realizacji tej niezwykłej linowej wysokogórskiej inwestycji, tym bardziej, że tego typu budowa była pierwszym tak wielkim przedsięwzięciem na terenie całych Tatr, co już wyżej zasygnalizowałem. Z początku spowodowało to więc nieprzewidziane poważne zakłócenia w toku dalszej realizacji budowy kolejki linowej i to do tego stopnia, że w końcu zabrakło nawet chętnych do jej wykonania. Budowę więc tej podniebnej trasy linowej podjęła się specjalna spółka, która nosiła wtedy nazwę „Linkolkasprowy”. W tej zorganizowanej w pośpiechu spółce największymi udziałowcami oczywiście były Polskie Koleje Państwowe (51%) i z Wolnego Miasta Gdańska – Stocznia Morska. Wspierały ją też Polskie Biuro Podróży „Orbis”, Liga Popierania Turystyki oraz Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa. Koszt realizacji tej inwestycji jak na tamte czasy był jednak ogromny. Zaciągnięto więc w pośpiechu w bankach kredyt na sumę około 2,5 mln złotych. Jak już wspominałem budowę rozpoczęto 1 sierpnia 1935 roku. W tym celu w dzisiejszych gęsto już zabudowanych i gwarnych Kuźnicach, wytyczono specjalny plac rozładunkowy, gdzie składano przywiezione z zakopiańskiego dworca kolejowego wszelkie materiały związane z budową tej kolejki linowej.

[Zdjęcie z Narodowego Archiwum Cyfrowego, sygnatura 1 -G –3919 -4. Rok 1935. Kilkunastotonowy bęben z nawiniętą nań liną z sosnowieckiej fabryki; zdjęcie wykonano w trakcie jego wyładowania na specjalnym wytyczonym placu w Kuźnicach.]

Przedsięwzięcie bezpośredniego połączenia stalową liną Kuźnic z Kasprowym Wierchem było jednak wówczas niesłychanie trudnym zadaniem do zrealizowania. Podjęto więc chyba słuszną wtedy decyzję o budowie stacji pośredniej na Myślenickich Turniach. W tym celu wytyczono w górzystych terenach na trasie z Kuźnic do Myślenickich Turni specjalną utwardzoną drogę, która się zygzakami i mozołem pięła i pięła pod górę, w niesłychanie zresztą trudnych pod względem zróżnicowania terenowego wzniesieniach. Tę wysokogórską trasę, najczęściej zanim do Zakopanego zawitał już tylko świt, to pokonywały ją już specjalne terenowe samochody. Jeden z takich historycznych już pojazdów jest utrwalony na poniższym zdjęciu.

[Zdjęcie z Narodowego Archiwum Cyfrowego, sygnatura: 1 –G-3820-12. Rok 1935. Specjalny spalinowy ciągnik używany do przewożenia materiałów z Kuźnic na Myślenickie Turnie.]

Podobno z Myślenickich Turni, jeszcze dalej i dalej bo aż na podniebny Kasprowy Wierch, też przeróżnymi sposobami transportowano materiały do dalszej zabudowy podpór żelbetowo stalowych, na których miały zawisnąć liny nośne i ciągowe z naszego Sosnowca. Ta budowlana podniebna linowa trasa aż na Kasprowy Wierch, niestety ale jednak powstała kosztem wycięcia ogromnej, trudnej nawet dzisiaj do oszacowania ilości drzew i krzewów i doprowadziła też do zachwiania ekosystemu przyrodniczego. Z tego powodu nie należy się więc z kolei dziwić wszystkim tym Polakom, którzy z takim serce i lękiem oraz pietyzmem i zarazem wyjątkową zawziętością, dbali wtedy o nasz malutki przecież górski skrawek, w porównaniu do obszarów Tatr jakie zalegają po stronie Słowacji.

[Zdjęcie z narodowego Archiwum Cyfrowego, sygnatura: 1-G-3820-21. Rok 1935. Grupa dziennikarz w towarzystwie inż. Aleksandra Kodelskiego  siedząc w rynience, udaje się próbnym wyciągiem do podpory piątej w stronę Kasprowego Wierchu.]

[Zdjęcie Narodowego Archiwum Cyfrowego, sygnatura: 1 – G – 3820 -27. Rok 1935. Widok ogólny trasy kolejki. Widoczna grupa ludzi w prowizorycznym wagonie (przyp. autora: chyba na platformie) kolejki linowej.]

[Zdjęcie Narodowego Archiwum Cyfrowego, sygnatura 1 –G- 3820-9. Rok 1935. Polscy górale transportują na taczkach budulec potrzebny do budowy kolejki linowej.]

[Zdjęcie Narodowego Archiwum Cyfrowego, sygnatura: 1-G-3820-6. Rok 1935. Transport części roboczej kola zębatego wyciągarki.]

Strony: 1 2 3 4 5 6

Bear