Janusz Maszczyk: W oparach dymów i gwiżdżących parowozów

[Kolej Warszawsko Wiedeńska z późniejszymi odnogami.]

****

Nagłe pojawienie się na tych terenach parowozu z doczepionymi doń wieloma załadowanymi po burty wagonami, będzie więc przez wiele lat wzbudzało wśród miejscowej ludności nie tyle wielkie zainteresowanie, co nie lada też sensację. Co dla wielu może być współcześnie trudnym do zrozumienia unikatowym, niczym bajkowym przypadkiem. Tym widokiem zafascynowani więc byli nie tylko miejscowi ludzie, ale szczególny entuzjazm i zdziwienie było widoczne wśród masowo ze wsi napływającej ludności. Bowiem tam właśnie takie środki masowego transportu jak dotąd w ogóle jeszcze nie istniały. Samoistnie zaczęto więc nawet organizować niedzielne wycieczki, by tylko chociaż z bliska nasycić wzrok tym pędzącym po szynach – jak go wtedy powszechnie określano – „wielkim stalowym potworem”. Natomiast nieznany dotąd na tych terenach gwizdek parowozowy, uruchamiany przez maszynistę szczególnie wtedy, gdy widział obok torów wiwatujący tłum ludzi, wzbudzał wręcz takie nieprawdopodobne skojarzenia, że ozdobiono nim nawet leżącą w pobliżu torów kolejowych miejscowość. W tym konkretnym przypadku jest nim pogoński teren “Wygwizdowa”. Widok więc siedzących na trawie gromadnie mieszkańców z sosnowieckich wsi i przysiółków, z pełnymi koszami jadła i picia, tuż, tuż w pobliżu torów Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej, nikogo więc wtedy nie tylko nie dziwił, ale też i nie pobudzał do szczególnych sensacji, czy wręcz do wygórowanych refleksji. Te majówkowe wycieczki mające na celu podziwianie z bliskiej odległości pędzącego po torach „stalowego potwora” organizowano więc wówczas ponoć powszechnie.

     Niestety, ale jednak wśród niektórych widzów ten pędzący po szynach parowóz z doczepionymi doń wagonami wyzwalał też niekontrolowane emocje. Szczególnie były one widoczne u osobników mocno już zakropionych alkoholem, lub piwem i mocno chwiejących się na nogach. Tak, że w konsekwencji niejednokrotnie dochodziło do nieprzewidywalnych wypadków śmiertelnych. Niektóre wypadki ścigających się śmiałków z pociągiem w rezultacie były tak makabryczne, że nie będę ich jednak w tym artykule opisywał. Co najmniej kilka wypadków, a później nawet samobójstw tylko w okolicy samego Placu Tadeusza Kościuszki, w wyniku rozjechania przez pędzący parowóz znam już natomiast z autopsji. Z czasów okupacji niemieckiej i zaraz po 1945 roku.

****

     Już na przełomie XIX i XX w., jak po latach wspominał to w naszej rodzinie jeden z autorytetów z dziedziny ówczesnego kolejnictwa – mój wujek Wacław Maszczyk – to wówczas zrodził się w carskich umysłach projekt, by jednak pewne miejsca, a nawet większe terytorium tej zagubionej jeszcze wtedy krainy, gdzie kontakt ludzi z koleją jest zbyt bliski i niebezpieczny, jednak zabezpieczyć i to w miarę wysokimi parkanami. Czy faktycznie jednak w carskich gabinetach dominowała wtedy tylko troska o bezpieczeństwo miejscowych tu ludzi, czy chciano się wręcz przy okazji też pozbyć nagromadzonych rupieciowych podkładów, traktując je jako wykwintny dar ozdobny dla zamieszkałego w większości przez Polaków miasta? Oto jest pytanie? Na które niestety ale już trudno dzisiaj merytorycznie odpowiedzieć.

Nie zapominajmy jednak, że położone tu miasto Sosnowiec, o czym już wyżej wspominałem, było przez zaborcę – Rosję carską – zawsze jednoznacznie traktowane, nie jako zachodnioeuropejska metropolia, ale jako jedno z wielu, wielu miast kresowych wielkiego cesarstwa rosyjskiego. Dlaczego jednak o tym epizodzie wspominam? Ano choćby tylko dlatego, by zrozumieć dlaczego za czasów carskich w tak dynamicznie rozwijającym się mieście z napływem niespotykanego tu od wielu lat zagranicznego zachodnioeuropejskiego kapitału jednak zabrakło finezyjnej i planowej gospodarki. W tym i w zabudowie parkanowej linii kolejowych, odpowiadającej wymogom zachodnioeuropejskich miast. Tej widocznej gołym okiem całej gamy niedoróbek i bałaganu nie udało się już jednak zniwelować, po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku, z przyczyn czysto prozaicznych. Po prostu zabrakło Polakom środków pieniężnych i już czasu, gdyż nasi sąsiedzi – III Rzesza Niemiecka i Związek Radziecki, ponownie najechali nasze terytorium we wrześniu 1939 roku…

****

Postęp w dziedzinie techniki spowodował to, że już na przełomie XIX i XX w. zaczęto modernizować Kolej Warszawsko – Wiedeńską. Modernizacja o tyle była konieczna, gdyż ruch i przepustowość na kolei rosła niemal z każdym rokiem i to milowymi wprost krokami, i to wprost w zastraszającym tempie. Już w 1890 roku liczba kursujących po torach lokomotyw bowiem wzrosła do 287, a wagonów osobowych do 432, a towarowych 8718. W tym samym czasie ilość przewiezionych pasażerów osiągnęła liczbę 2,5 miliona, a ładunków 2,7 miliona ton. W 1913 roku przewieziono już 13,3 miliona pasażerów, a liczba lokomotyw sięgnęła 469, wagonów osobowych 576 i towarowych 15778. W związku z tym zjawiskiem zaistniała konieczność masowej wymiany torów i podkładów kolejowych. Zaczęto więc pospiesznie zastępować dotychczasowe podkłady sosnowe, bardziej trwałymi dębowymi, z kolei szyny żelazne wymieniano na stalowe. Tych bezużytecznych, wymienianych wtedy sosnowych podkładów kolejowych zalegała już w końcu taka nieprawdopodobna ilość, podobnie jak i rozjechanych szyn, że w pierwszej chwili zabrakło nawet konkretnej koncepcji, jak je opłacalnie jeszcze wykorzystać.

     Wtedy to podjęto w carskim kolejnictwie kuriozalną decyzję, by dotąd odgrodzone tereny od kolei, wyjątkowo jednak szpetnymi, prostymi i powykrzywianymi płotami, zastąpić w Sosnowcu masowo usuwanymi z kolejnictwa podkładami sosnowymi, które według kulturotwórczych carskich speców miały utworzyć „piękny i nowoczesny parkan”. Jak się już wkrótce okazało to budowa takiego specyficznego, prostego w zabudowie parkanu była wyjątkowo opłacalna finansowo, gdyż usuwanych sosnowych, rozklekotanych podkładów kolejowych, na terenach samego tylko Sosnowca było w brud. „Piękny parkan podkładowy” – jako dar Rosji carskiej dla poddanego narodu polskiego – więc rósł niesłychanie szybko i już wkrótce dotarł nawet z Nowego Będzina do centralnych okolic sosnowieckich wsi i przysiołków. Stawianie takiego dziwoląga architektonicznego było proste niczym wyklepywanie z brytfanek dziecięcych piaskowych babek. Bowiem w zabetonowane dwa żelazne dwuteowniki, czy uzyskane z odpadów żelazne szyny kolejowe, lub proste drewniane słupy, wciskano, lub wbijano, kilka odpadowych sosnowych podkładów. Te niezwykle już zdeformowane i jednocześnie wyjątkowo nieestetyczne drewniane bale, zanim je jednak zabudowano w formie „estetycznego parkanu”, to jeszcze uprzednio nasączano, ciemnym oleistym i klejącym się impregnatem, specyficznie do tego jeszcze niezbyt przyjemnie pachnącym. Ten zapach – jak pamiętam doskonale – szczególnie w dni słonecznego i parnego lata utrzymywał się jeszcze w latach 50. XX wieku. I tak w ekspresowym niemal tempie już pod koniec XIX wieku powstawała ta żałosna kilkunastokilometrowa i o ponad dwumetrowej wysokości ściana z powykrzywianych niemiłosiernie podkładów.

****

Jak wspominał mój ojciec, Ludwik Maszczyk, to za jego jeszcze dziecięcych lat (koniec XIX i początek XX w.), gdy jeszcze mieszkał w pobliżu targu pogońskiego na tak zwanym „Wygwizdowie”, to taki specyficzny podkładowy parkan, już się ciągnął wzdłuż torów kolejowych, ale wyłącznie tylko po stronie fabryki i pałaców Schoena i to od samego dworca kolejowego w Nowym Będzinie, aż niemal do samego centrum w Sosnowcu.

Strony: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Bear